Публикувано на 02.12.2021 / 10:31

ИНСТИТУТА ПО ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ СВЪРШИ РАБОТАТА НА ДЪРЖАВА И СЛЕДСТВИЕ! ЕТО ДОКЛАДА НА МЕЖДУНАРОДЕН ОДИТОР ЗА КАТАСТРОФАТА НА АМ „СТРУМА“! МАНТИНЕЛИТЕ РЕМОНТИРАНИ МНОКРАТНО И НАКРАЯ ИНСТАЛИРАНИ НЕПРАВИЛНО!

Отворено писмо

До Mинистъра на регионалното развитие и благоустройството г-жа Виолета Комитова

До Директора на национална следствена служба г-н Борислав Сарафов

Институтът за пътна безопасност възложи на международен одитор да направи безпристрастна експертна проверка на пътните условия преди настъпването на тежкия инцидент на АМ „Струма”.

От проверката се констатира, че обезопосителните пътни системи /мантинели/ не са монтирани съгласно изискванията. В района на ПТП са настъпвали множество произшествия, които са увреждали мантинелите.

В конкретния случай в средната разделителна ивица можем да видим, че е имало преинсталация на съоръжението. Навярно е имало предишна катастрофа в същия участък.

Съединението на мантинелата е монтирано неправилно с два болта вместо с четири, каквото е изискването. Това е и причината мантинелата да се разкъса въпреки ниската скорост, с която се е ударил автобуса.

Също така е констатирано, че има липсващи знаци и повредена маркировка. Съгласно Закона за пътищата чл. 36м ал.2  АПИ извършва периодична инспекция на републиканските пътища в експлоатация, най-малко два пъти годишно, за гарантиране на достатъчни равнища на безопасност на конкретната пътна отсечка.

В Института за пътна безопасност постъпи информация, че Областно пътно управление е извършило проверка на мястото на инцидента и е констатирало липсата на знак и лоша маркировка два месеца преди ПТП. Също така е изпратен доклад в АПИ. Тази информация би следвало да бъде проверена от разследващите органи.

Прилагаме и Доклад-анализ от международен одитор.

Екип на Институт Пътна Безопасност

Доклад-Анализ

от инж. Методи Стилянов

Професионални квалификациии компетенции:

–          Одитор по пътна безопасност – Queensland University of Technology (CARRS-Q);

–          Обследване и отстраняване на „Черни точки“ – Queensland University of Technology (CARRS-Q);

–          Разследване и реконструкция на катастрофи – Society of Automotive Engineers – Australasia;

–          Водещ Одитор – системи за управление на здравето и безопасността при работа ISO 45001:2018;

Водещ Одитор – системи за управление на качеството ISO 9001:2015.

До: Института за пътна безопасност

Относно: Задание за изследване състоянието на АМ „Струма“ в зоната на трагедията при с.Боснек и изработване на доклад

  1. Кратък коментар

През медиите се поставиха следните въпроси и предложения:

0.1)           Магистрално осветление.

В международен план държавите, които са осветили с външни източници магистралите и скоростните си пътища, са относително малко. Австралия, осигурява осветеност на много малки участъци от пътната си мрежа. Но съгласно новите стандарти всички извънградски кръстовища и възли трябва да са осветени. В Куинсланд осветяват терминалите и буферите на пътните обезопасителни съоръжения. Разбира се не всички държави могат да си позволят да заделят необходимия финансов ресурс за тази дейност. Затова, по-голямата част от пътните администрации, които са сериозни за пътната безопасност са педантични към изпълнението на пътната маркировка (да се разбира хоризонтална и вертикална). В това число се включва проектиране и изпълнение на детайлите.

0.2)    Монтаж на знаци Г11 „Преминаване отдясно или отляво на знака“ иС6.4„Табела с направляващи стрелки“.

Общественото внимание бе силно насочено към комбинацията от монтирани знаци Г11 и С6.4, която бе представена за критична (фиг.2). Като се постави под въпрос дали са били на мястото си и дали автобусът е направил контакт със тях.

Фиг.2 знаци Г11 „Преминаване отдясно или отляво на знака“ и С6.4 „Табела с направляващи стрелки“.

Също така бе изискано те да бъдат намерени (фиг.3) за да бъде изяснено дали тяхното състояние отговаря на изискванията на настоящите спецификации (фиг4).

Фиг.3 Осколки от Г11 и С6.4.

Фиг.4 Състояние на маркировка и знаково стопанство.

Измерването на яркостта на знаците или маркировката не е критично! Ясно се вижда, че хоризонталната маркировка е повредена, т.е. в своята пълнота тя не отговаря на техническите изисквания на Наредбата №2.

Стикерът (етикетът), който се изисква от техническите изисквания на АПИ при изпълнението на пътни знаци и табели със свтлоотразителни  материали на знак Г11 не е наличен на гърба на знака, т.е. той вече не е в съответствие с нормативната уредба. Табелата С6.4 също не е в съответствие с нормативната уредба защото нейната цялост е нарушена от рекламни материали (за което виновните трябва да бъдат санкционирани).

Да измерване на яркостта може да се направи, за информираност….В случая приноса на тези знаци за трагичната участ на пътуващите е минимален. Първоизточника на заблудата се намира на около 320м преди тях, с което потвърждавам хипотезата на рали състезателя Димитър Илиев, че пътната среда е заблудила водача на автобуса. Тъй като пространственото развитие и зрителното възприятие на пътя е нарушено, състоянието на сигнализацията и тежките метеорологични условия имат своят принос в развитието на събитията. Но в основата е проектирането и изпълнението на място за почивкавъв вътрешната крива на пътното платно. Одитите по пътна безопасност са един от механизмите за предотвратяване на съществени грешки и резултатните катастрофални събития.

0.3)           Мантинелата е сработила.

Двулъчевата предпазна преграда не е способна да удържи тежки моторни превозни средства!

Двулъчевата предпазна преграда (i.e. W-beam) е предназначена за безопасно удържане и контролирано пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч! Това разбира се е при контролирани тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с енергия на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия енергията при удара би могла да достигне по-високи нива.

Следователно изборът на тази система е неправилен за приложение в средата, която тя се намира!

Това становище трябва да бъде разбрано в контекста на характеристиките на настоящия трафикопоток в сравнение с характеристиките на трафикопотока от ’80г. на 20 век*, т.е.:

○         висок обем;

○         висока динамичност;

○         висок процент на ТМПС;

○         висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за движение.

Същевременно влошаващото се състояние на инфраструктурата е добре познато на всички участници в движението.

Ако факторите по-горе са били адекватно оценени от отговорните длъжностни лица съгласно съвременните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде заменена със съвременна система, способна да обезпечи нуждите на трафикопотока.

    0.4)    „..при търкането излизат искри и е възможно да се възпламенил…“

Нито при NCHRP 350 (Test Level-4), нито при ЕН1317-2 (Test level – H2), нито при MASH-2016(Test Level-4)има документирани обгаряния, възпламенявания, стопявания и т.н. Разрушителните сили по корпуса на превозните средства са само и единственов следствие на пластични деформации поради преобръщане на тежкото превозно средство. Представеният в медиите механизъм е неправилен.

0.5)    Ню Джърси (New Jersey shape, i.e. Type 2 barrier)?

През 2016г Съединените Щати въвеждат MASH-2016 и изоставят NCHRP 350 от 1993г. (настоящия европейски стандарт EN1317-2 е от 2010г.). С което формата на бетоновата обезопасителна преграда – New Jersey се отхвърля и остава в миналото с NCHRP 350. Следователно не бива България да инвестира в точно в този тип бетонови обезопасителни прегради!

“F- shape” и “Slipform” са съоръженията, в който е редно да се направи инвестиция (фиг.5).

Фиг.5а) Комбинация Slipform и двувълнеста преграда (Бризбън).

Фиг.5б) Комбинация Slipform и тривълнеста преграда(Бризбън).

Основната цел на обезопасителните прегради е да задържът превозните средства на пътя, като погълнат част от енергията при удара и ги пренасочат в безопасно направление. Те са последната „преграда“ между движещотто се превозно средство и опасното място.

За да работят надежно те трябва да са инсталирани съгласно документираните успешни тестови условия.На базата се издават и наръчниците за инсталация от пройзводителя на системата. Полеви модификации не се разрешават, без инженерен дизайн и придружаващият го анализ на риска.

В следствие на което автобуса разрушава връзката между веригата от хоризонтални греди и вертикалните стълбове, като:

  • Огъва стълбове №1, №2, №3 и №4 в посока югоизток (грубо казано).
  • След което преминава над №5 и №6.
  • Излиза от острова над стълб №9, №8 и №7, и ги огъва грубо казано в посока югозапад (фиг.7).

Фиг.7) Посока на деформирани вертикални стълбове при острова.

Излизайки от острова автобуса продължава праволинейното си движение в посока към средната разделителна ивица. Следи от контактната площ на гумите на автобуса има (фиг.8).

Фиг.8 Следи от колелата на автобуса.

Това ще е от огромна полза на професионалистите защото ще успеят да калкулират скоростта с която се е движел автобуса след излизане от острова и по точно да установят ъгълът на съприкосновение (врязване) на автобуса с хоризонталната  греда. От снимковият материал в медиите този ъгъл изглежда по-голям от 30° (фиг.9).

Фиг.9Вероятна траектория на автобуса.

Целият изминат път от първата контактна точка до крайното установяване на автобуса  е повече от 140м (калкулирано по осевата линия на пътя). Като над 64м са изминати до втория контакт с мантинелата в разделителната ивица и около 48м е изминал автобуса в разделителната ивица.

Обръщам внимание на тези детайли защото очаквам погасената енергия от мантинелите да е по-висока ако инсталацията е била правилна. Да сама по себе си двувълнестата мантинела не може да спре автобус. Но тук имаме съприкосновение с бордюр, скосеният елемент за начало на мантинелата, последващите хоризонтални греди и стълбове, бордюр, свободно движение и отново съприкосновение с мантинела. Да ъгълът на атака при втория удар е над два пъти по-голям от тестовите условия, но сражението вострова не е отнело достатъчно кинетична енергия.

Трябва да бъдат изучени детайлите при:

  • Скосения елемент за начало и вертикален стълб №1 (фиг.10а) – идеята на скосяването е да пренасочи вектора на действащите сили в хоризонтална равнина като разсее част от тях във вертикална равнина (т.е. да „подхвърли“ превозното средство). В случая мантинелата най-вероятно не е била свързана с вертикалната греда и автобуса буквално е „обелил“ хоризонталните греди от стълбовете. Ако дефекта е бил отстранен преди трагичното събитие, чиновниците в АПИ трябва да са в състояние да предоставят съпровождащата го документация.
  • Сглобката на хоризонталните греди при вертикален стълб №10 (фиг.10б) е неправилна и точно тук мантинелата се е скъсала.

Фиг.10а) Вертикален стълб №1

Фиг.10б) Вертикален стълб №10 – неправилно сглобени хоризонтални греди.

В средната разделителна ивица можем да видим, че е имало преинсталация на съоръжението. Навярно е имало предишна катастрофа в същия участък (фиг.11).

Фиг.11а) Цялостен изглед на преинсталираното съоръжение. Поглед от северно платно за движени към южното платно за движение.

Фиг.11б) Изглед на преинсталираното съоръжение. Поглед от южното платно за движение в посока север.

Това което прави впечатление, е че вертикалните стълбове са различен профил. За първоначалната инсталация са използвани “U” профили, а при подмяната са използвани “C” профили. Инсталацията на “C” профилите била направена по същия начин както при съществуващите “U” профили. При консултиране на продуктовия каталог на най-големия производител на тези съоръжения в България (Юпитер 05) се вижда, че ориентацията на стълбовете при полевите условия е различна (фиг.12).

Фиг. 12а) Ориентация на “C” профил и “U” профил в началото на монтажа на новата система.

Фиг.12б)U” профил и “C” профил. Поглед от южното платно за движение в посока север.

От снимковия материал на Гугъл се вижда, че пръстта около вертикалните стълбове не е била уплътнена след инсталирането им (фиг.13).

Фиг.13а) Преинсталация – вертикален стълб №1.

Фиг.13б) Преинсталация – вертикален стълб №2 и №3.

Фиг.13в) Преинсталация – вертикален стълб №4.

Фиг.13г) Преинсталация – вертикален стълб №5.

Мястото на удара  е след вертикален стълб №4 (фиг.14).

Фиг.14) Удар след вертикален стълб №4.

При което мантинелата се разкъсва, но крайната сглобка на нова и стара мантинела при вертикален стълб №4, които е “U” профил е модифицирана (фиг.15).

Фиг.15) Липсваща закрепваща скоба привертикален стълб №6.

Закрепващата скоба е липсваща при вертикален стълб №6, но също така можем да видим, че около болтовото съединение е имало и други интервенции (фиг.16).

Фиг.16) Обгаряне вертикален стълб №6.

Въпросите за „модификациите, изпълнени по преградните обезопасителни системи по националните ни пътища, стандартни ли са? Сертифицирани ли са, и от кого?“ бяха поставени пред АПИ още със дистанционния доклад направен за Аспаруховия мост. След това бяха поставени за АМ Тракия, АМ Европа и за пътя Самоков-София. Моля да се постави въпроса отново, защото чиновниците от тази организация така и не отговориха!

Съжалявам за трагедията.

01/12/2021 г.

Инж. М. Стелиянов

Професионални квалификациии компетенции:

–          Одитор по пътна безопасност – Queensland University of Technology (CARRS-Q);

–          Обследване и отстраняване на „Черни точки“ – Queensland University of Technology (CARRS-Q);

–          Разследване и реконструкция на катастрофи – Society of Automotive Engineers – Australasia;

–          Водещ Одитор – системи за управление на здравето и безопасността при работа ISO 45001:2018;

–          Водещ Одитор – системи за управление на качеството ISO 9001:2015.

 

Коментари 20 за
“ИНСТИТУТА ПО ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ СВЪРШИ РАБОТАТА НА ДЪРЖАВА И СЛЕДСТВИЕ! ЕТО ДОКЛАДА НА МЕЖДУНАРОДЕН ОДИТОР ЗА КАТАСТРОФАТА НА АМ „СТРУМА“! МАНТИНЕЛИТЕ РЕМОНТИРАНИ МНОКРАТНО И НАКРАЯ ИНСТАЛИРАНИ НЕПРАВИЛНО!”

  1. MB Travego и Travego M побират 48 пътника. /Ако добавим двамата шофьори и шафнер – макс 51 човека на борда, а са били 53./
    MB Travego L събира 56 пътника.
    Но MB Travego L и M няма резервоар отпред? Или е бил Travego леко раздут до нещатен брой пътници, или е бил Travego L, но с нещатен резервоар?
    Не намирам снимка отстрани, иначе е лесно – Travego M/L са с три оси.
    Та какво все пак смятат от Мерседес е интересно да се чуе?

  2. Злополучният автобус пресича България на отиване и връщане от Истанбул с НЕРЕДОВНИ документи! Как става тоя номер?! Кой взе парата на КПП-то? Те затова митничарите живеят като бейове!…

  3. Шофьорът е познавал пътя перфектно.Професионалист с 20 г.стаж.192 пъти ,ако не ме лъже паметта този автобус е прекосил страната ни за последните 2 години….Нещо друго е станало..Лоши знаци,маркировка,мантинели..ОК.ама не те са блъснали возилото…И какъв беше този огнен ад ,за секунди стана огромен.Като знам колко трудно се пали нафта.Трябва и висока температура или високо налягане.Навремето с триста зора си палехме нафтовите печки.когато са студени…

    1. Термобаричен взрив на нещо, което се е изпарило и е обхванало цялото купе. Липсвала е само иска, която защо да не е от нечия запалка?

  4. Никой не казва шофьорът колко пъти е минавал от там – дали е познавал добре пътя, или не. Маркировката отляво на лентата, в която се е движил – прекъснатата линия – се вижда идеално и няма как да се е заблудил, че трябва да завива някъде надясно, без да знае накъде. Пътниците са умрели първо от задушаване, а после са изгорели – за по-малко от 2 минути – това не би трябвало да е възможно в модерен автобус. Единият от спасилите се каза, че имало взрив, виждаме, че не е имало спирачен път – шофьорът не е управлявал автобуса. На втория ден шефът на следствието каза категорично, че не е терористичен акт. Мисля, че нещата са ясни. Пътят, рабира се, не е идеален, но това в случая е без значение. Собственикът на фирмата каза нещо за волята на Аллаха и т.н. – доста интересно изказване, ако се чете внимателно. Турските наемници и части под прикритие в Северна Сирия имат богат опит във взривяването на автобуси. Турските интереси бяха сериозно настъпани напоследък – и то нарочно. А може и да е някой друг.

  5. Дайте снимка на автобуса отпред и отдолу и картинката ще се изясни! Бил облизал мантата или облизал нещо друго? Само директен удар може да смаже вертикалните гредички държащи мантинелата. Има ли директен удар?
    2. 15-годишният бус е бил гримиран като 3 годишен, във фейслифта му има ли допълнителен резервоар монтиран отпред от порядъка на 400 л. ако има защо е зареждал по пътя, когато има достатъчно гориво? Ако има 2-ри резервоар, с какво е бил пълен?
    3. Удар на колчетата в резервоара – пожар одма. Парите на дизела пламват с искра при 27 градуса целзий. А от удара компресия, пари и искри – бол. Ако има и бенззинец ефтинджос…
    Шамаросайте колчетата като издайници ,защото те показват, че няма облизване , а директен удар. Иначе всички колчета щяха да бъдат наклонени в една посока, а не са.
    Как уважаемите експерти разбраха, че скоростта е била малка? Бусът е отнесъл мантинелите с малка скорост?
    По изявление на собственика изгорелият бус е бил 3-ти в конвоя, т.е. 4-тият бус го е подминал без да спре?? Бързал е , защо? Да мине границата?

    Ако на отклонението към мястото за почивка / чешмата / пътищарите бяха поставили набити в асфалта поредица светлоотражателни рапидки- очички, не повече от 20 броя , които да показват къде е разделителната линия, сега държавата нямаше да има никаква отговорност. А и шоферът би видял къде трябва да кара. Така е направено по ЮеС магистралите примери много- при влизането в долния етаж на Чикаго Даунтаун, карайки по Ай 90/94 Юг ако няма светещи рапидки обозначавайки лентите, които се вият кат змия, ма тия там ще се избият, война не им трябва. Такива рапидки имаше и по БГ пътища в тунелите.
    Забравя се че когато асфалтът е мокър, водата поглъща светлината от фаровете и боядисаната маркировка не се вижда добре. Рапидки са нужни.
    Много се кефя на БГ-глупост когато минавам по околовръстното София и вместо на моста/ рампа да пише Драгалевски път или Симеоновско шосе за да се ориентираш – пише Главболгарстрой- хахаха. В София на ръководни постове да се назначават само столичани -граждани 3-то поколение. 2-ро и 1-во поколение столичани да проектират пътна мрежа е все едно катунар да строи група небостъргачи.

  6. Вярно е, че пътищата ни не са перфектни, но чак пък толкова! Как така се запалва автобус за две минути, при това общо взето нов – двата болта ли са виновни? Другите автобуси дето са минали оттам болтовете не са им пречили. Сами си вкарваме автогол и се изкарваме виновни, че албанския наркотрафикант не гледа къде кара, и при широк, двулентов път се е натресал в мантинелата. Ще плащаме кръвнина за милиони. Пак от нашите пари…

  7. Досега не бях обръщал внимание, но автобусът е спрял точно между двете мантинели – това определено е попречило на отварянето на вратите 🙁 Ужасен малшанс.

  8. Магистралите в България са уникални в своята некачественост.

  9. Тази сутрин получих две обаждания по телефона.
    Първото беше от Боко, който скимтеше от болка, защото си беше ударил топките с чекмеджето с кюлчетата.
    Второто беше от Киро Канадеца, силно надървен, че ще се съешава с представителка на партия на статуквото.
    И на двамата им теглих по една майна.

  10. Браво на Института по пътна безопасност.
    От анализа и от фактическата позиция на автобуса – няма преобръщане видно от снимката,

    става ясно, че ако НЕ Е имало запалване, то ВСИЧКИ пътници щяха да са живи!
    …………………

    Девалвацията на основните ценности –
    образование, професионализъм и отговорност при изпълнение на каквато и да е трудова дейност в новодемократичната ни държава, дават трагични и катастрофални резултати.

    Във всички области на живота е тази девалвация и обезценяване!
    Защо и какви българи го допуснаха?!

  11. Според мен ПРИЧИНИТЕ са 2:
    Първо за пътя : Както, се вижда от снимките, в този участък, пътя е с денивилация (наклон), ако е с над 6-7% е вече Опасен и преди влизането в него трябва да има знаци и маркировка за значително намаляване на скороста! Освен това , заедно с наклона и влизане в завой,…. ВЪРХА,.. на.. ГЛУПОСТТА.. в СРЕДАТА на завоя… ОТБИВКА??.. която е Отделена от основните платна с мантинела (в която дефакто автобуса се е ПРЕСТЪРГАЛ по цялата си дясна страна) КОМУ, е нужна тази ОТБИВКА в средата на ЗАВОЙ с Наклон??? ЗАЩО ?? (Тя, е заблудила шофьора)!
    Второ : човешка (шофьорска ) грешка ! Вероятно Той не е познавал добре пътя ..Тъмно , мокро платно и ако, е слушал и емоционално се е откъснал от съсредоточаване с хубавата песен „Назад,назад Моме Калино“ влизайки в този завой с НАКЛОН внезапно ГРЕШИ с преценката си за Отделителната мантинела за ОТБИВКАТА и ПРЕСТЪРГВА дясната страна на автобуса,.. .РЯЗКО дърпа волана на ЛЯВО, за да избегне мантинелата , НО е закъснял със секунди и се остъргва !!
    А сега СЛЕДСТВИЯТА :
    В резултат на ПРИСТЪРГВАНЕТО …от дясната страна на автобуса се намират вратите за качване на пътниците , както и капаците за багажните отделения се повреждат и стават НЕ ОТВАРЯЕМИ, получава се искра от стъргането запалват се багажните отделения през които преминават и тръбопроводи за гориво , климатици, кабели и недай Бог , ако в багажа е имало и други запалими стоки (вероятно ДА ,..имало е ) или пък конфети , пиратки и.т.н ..“нали празници идват а тези хора се връщат от Капъла Чарши“!? Пожарът е избухнал !! Автобусът НЕ Е катастрофирал.. ТОЙ се е ЗАПАЛИЛ и хората са биле в ОГНЕН капан!! Вратите са: (Повтарям …НЕ ОТВАРЯЕМИ ).. и са се задушавали и горели като на клада !! ЧУДОВИЩНА …ТРАГЕДИЯ !!;(

  12. Сега веднага следствие и съд, а всички, чиято вина се докаже – директно при Бай Ставри в ЦСЗ!

  13. На една от снимките „птичи поглед“ с автобуса – НИКАКВИ спирачни черти по цялата траектория!??

    Мисля че возилото е било без контрол.
    Мантинелата ли дръпна взривателя??? Не разбирам, затова само питам, за едно приятелче

    1. Австралиѝците наѝ-добре разбират БГ магистралите.
      Нищо че са с обратно движение.

    2. прав си и вероятно шофьорите не за пърив път са работили по този маршрут!!
      Докато правителстово на Радев – Комитова вдигаше врява трябваше да покаже как се правят ремонти и подръжка на пътищата!
      Нищо такове обаче не се случи за повече от 6 месеца!!

  14. Навсякъде разделителите са бетонни блокчета или в най-лошия случай има нещо като ров между двете посоки. Само в България продължават да се правят магистрали с тези мантинели, които изобща не спират камионите и автобусите.

  15. от всички минали по пътя само този автобус изгоря
    дали е писано орисано кой знае аз се моля да не прегоря
    в битки където взема решение само едната съдба

  16. Разделителната ивица на магистралите трябва да бъде бетон, а не мантинели, защото ТИР-овете минават през тях като през масло… както и автобусите!

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *